Honda legt in 2013 de lat met de nieuwe CB1100 hoger: niet alleen de stijl is retro, de bestuurbaarheid en het motorblok ondergingen dezelfde behandeling. Daarmee bedoelen we niet dat hij in snelle bochten alle kanten op wil of regelmatig op drie cilinders loopt, maar dat er bij de nieuwste CB bewuste een poging is gedaan om meer dan alleen de voor de hand liggende stijlelementen te reproduceren. Honda gaf de ervaren ingenieur Hirofumi Fukunaga de leiding van het project, waarmee ze laten zien hoe belangrijk het project voor ze was, hij zorgde er dan ook voor dat het retro-gevoel net zo diep in de techniek van de motorfiets zelf is doorgedrongen als in de uitstraling.
De CB1100 is ontworpen als eerbetoon aan de luchtgekoelde Honda Four generatie als totaal, in plaats van aan één model in het bijzonder, en er zijn tal van makkelijk herkenbare visuele aanwijzingen die daarop wijzen. Zo knipoogt de uitlaat naar de 400 Four uit de jaren 1970, het achterlicht en de groene wijzerplaten zijn meer algemeen gericht op de jaren zeventig Honda, de wielen zijn geïnspireerde op de toen veelgebruikte Comstars, de spatborden zijn verchroomd en het blok heeft het uiterlijk van de eerste luchtgekoelde, DOHC modellen zoals de CB900F, vooral een gevolg is van de ver uit elkaar geplaatste nokkenassen met chromen einddoppen.
Maar er zijn meer, veel meer aanwijzingen. De koelribben zijn bijvoorbeeld aan het einde ervan maar 2 millimeter dun, zoals dat 3 decennia geleden gebruikelijk was. Deels om de jaren-70 look te versterken maar ook omdat ze zo lekker natikken en pingen als de motor na flink doorrijden af staat te koelen. En gaaf genoeg, dat werkt ook nog. Bij de eerste en tweede cilinders sluiten de inlaatkleppen iets eerder dan die van cilinders drie en vier, puur om de motor een iets ruwer, zwaarder gevoel van vroeger te geven.
Het frame maakt ruime voor smalle banden en grotere wielen, om precies te zijn 110mm voor- en 140mm achter, op 18 inch velgen voorzien van Metzelers met enkel profiel, zoals we die bij oudere banden gewend zijn. De geometrie is ook ouderwets, met een 27 graden balhoofdhoek, een 1490 mm lange wielbasis en 114 mm naloop. Verder vind je Twin-shocks in een stalen dubbel wiegframe, maar bij beter kijken blijken de buizen daarvan veel dikker dan ze zo’n 30 jaar geleden ooit geweest zijn.
De motor herbergt, ondanks zijn retro uiterlijk, veel moderne technologie. Naast de aangepaste inlaattiming zijn er ventilatieopeningen door het balhoofd en zorgvuldig daarheen geleide oliekanalen, allemaal ontwikkeld om de bougies zo koel mogelijk te houden. De warmtespreiding wordt in de cilinders zelf geholpen door het gebruik van volledig aluminium cilinders met gesinterde aluminium cilinderwanden en, in tegenstelling tot oudere Honda Fours, zijn er vier kleppen per cilinder. De buitenste twee uitlaatpijpen lopen onder een hoek weg, zodat ze langs de framebuizen geleid kunnen worden.
Het relatief lage vermogen van 89 PK zorgt ervoor dat het motorblok het niet te zwaar krijgt, daardoor passeert het alle huidige en toekomstige emissienormen, ondanks dat dit de eerste nieuwe luchtgekoelde viercilinder in 20 jaar is. De carburateurs zijn niet teruggekomen, dus de CB heeft vier 36mm gasklephuizen met brandstofinjectie. De afmetingen van boring en slag zijn kleiner dan de nu gangbare, overvierkante 73,5mm x 67,2mm, een verhouding van 0,914 in vergelijking met 0,753 voor de Fireblade.
De CB1100 herbergt tal van leuke details, zoals de brandstoftank die bewust zo smal is gehouden dat je het blok motor eronder ziet zitten als je erop zit. Ook de remmenschijven hebben Honda’s oude ‘naaflooze’ ontwerp, wat betekent dat de voorste remschijven direct aan het wiel zijn vastgemaakt, in plaats van op een centrale drager. Hierdoor krijgt de voorzijde een strakker uiterlijk. Het achterlicht ziet er samen met de knipperlichten er ouderwets uit, net als de helm sloten aan beide zijden van het zadel, precies zoals die vroeger gebruikt werden. Er is zelfs een middenbok, herinner je je die nog?
In Japan is dit model al drie jaar te koop, maar er zijn grote verschillen qua specificaties met deze Europese versie, met inbegrip van een groter luchtfilter, geen klep in de uitlaat en andere instellingen voor de brandstofinjectie, samen geven die de motor aanzienlijk meer koppel onder de 3000 toeren.
Op veel motoren zou het niet veel uitmaken, maar de CB1100 heeft het makkelijkst handelbare motorblok dat ik ooit heb bereden. Zelfs in de (hoogste) vijfde versnelling merkte ik dat ik naar een lager en lager toerental ging, simpelweg omdat de motor daarbij het meest comfortabel aanvoelde. Toen ik bij wijze van experiment het toerental liet zakken tot 500 toeren trok de CB zonder één spoor van protest weg en dat gewoon hard genoeg voor dagelijks gebruik. Dat is met de helft van het stationaire toerental! Als volgende experiment liet ik de motor in de hoogste versnelling staan terwijl we door één van de kleine stadjes op de route reden, waarbij voor een paar rode verkeerslichten en rotondes gestopt moest worden. Zelfs dat was met een beetje laten slippen van de koppeling op te vangen, verder ging het probleemloos.
Zoals te verwachten viel is dit vooral een motorblok voor het lage- en middengebied, daar is het dan ook sterk en reageert zonder te dreigen je armen eraf te rukken. Toch haal je auto’s met gemak in, zonder terug te hoeven schakelen, waarbij het snel genoeg zo hard gaat dat het leuk wordt en je de grenzen van het rijwielgedeelte kunt gaan opzoeken . Een paar lichte trillingen komen en gaan als de toeren stijgen, maar die zijn nooit vervelend, hoewel je op sommige constante snelwegsnelheden een verdoofde vinger zou kunnen oplopen, maar dat is niet echt een probleem. De motor brengt een aangenaam, rauw geluid voort, als welkome herinnering aan het verleden. Boven de rode streep op 9000 toeren voelt het allemaal wat vlakjes aan, maar dat is ook niet waar het bij deze motor om gaat. Er is genoeg spierkracht voor alles behalve hard en sportief rijden, samen met -ironisch genoeg- meer karakter dan de oorspronkelijke viercilinders die als inspiratie dienden.
Honda claimt een brandstofverbruik van 1 op 18,2 km bij normaal rijden. Het was niet mogelijk om dat bij deze persintroductie te controleren, maar over het algemeen haal ik rond de 10-12 procent minder dan Honda claimt, dus 1 op 15 is een realistische verwachting. Dat zou een actieradius betekenen van 230 kilometer, prima geschikt voor veel kopers, maar sommigen zullen het te weinig vinden. Vooral wanneer de langere reizen gaat maken waartoe de CB1000 prima in staat is. Het zal een paar potentiële kopers afschrikken, dat is zeker.
Het comfort is prima, een hele dag in het zadel ging probleemloos en de iets naar voren leunende, ruime zitpositie is prima voor de meeste rijstijlen. Het zadel is laag, de officiële hoogte is 795mm, maar de slanke tank en voorste deel van het zadel maken de grond nog makkelijker bereikbaar.
In overeenstemming met de enorme aandacht voor details is de algemene afwerking uitstekend, vooral bij de diepglanzende tank. Die is er in wit, rood of zwart en ziet er (in het rood) prachtig uit in de zon. Veel andere onderdelen zijn van chroom, gepolijst aluminium of een hoge kwaliteit kunststof. Je krijgt de indruk dat Honda echt zijn best gedaan heeft op dit model, alsof de CB1100 het vlaggenschip is van het erfgoed van het bedrijf.
Voor sommige motorrijders zullen de rijeigenschappen niet meevallen, gewoon omdat het zo anders is dan wat ze gewend zijn. Al die retro-effect hebben invloed op het frame en als gevolg daarvan is het rijgevoel heel anders geworden. De besturing is extreem licht, wat goed is voor de wendbaarheid in de stad, maar er is weinig gevoel in een rechte lijn. De machine rolt met verbazingwekkende snelheid een bocht in, maar verandert daar maar langzaam van richting. Het is allemaal een beetje vreemd, tenzij je ervaring hebt met motoren uit de seventies. Wat echter niet teruggekomen is, is dat lastige gevoel van teveel massa geconcentreerd rond het balhoofd, iets wat veel motoren vroeger hadden. De CB1100 heeft een uitstekende balans bij lage snelheden, waardoor in de stad rijden prima te doen is. Hij stuurt echt goed, maar dreigt soms bij lage snelheden wat naar binnen te vallen, zonder dat dreigement daadwerkelijk waar te maken.
De vering doet het ondertussen erg goed, het wordt een beetje schokkerig op hobbelige wegen bij hogere snelheden, maar de rest van de tijd is het prima en soms zelfs comfortabel. Er is overigens niets retro aan de remmen, die hebben voldoende remvermogen, fatsoenlijke feedback en standaard ABS.
Honda zegt dat eigen onderzoek heeft aangetoond dat veel klanten geïnteresseerd zijn in klassieke motoren, maar dat ze dat willen zonder het gedoe en de problemen qua betrouwbaarheid die horen bij het rijden met een 30 of 40 jaar oude machine. Er is weinig twijfel dat de CB1100 volkomen betrouwbaar zal zijn, maar tegelijkertijd ook kan voldoen aan het verlangen naar authenticiteit. Zelfs al is het een nagebootste versie van een serie oudere modellen; de afkomst is duidelijk en de uitvoering uitstekend. Wat veel mensen verrast is dat er ook jongere motorrijders voor dit soort machines gaan. Dat is hetzelfde bij de Triumph Bonneville en de Kawasaki W800, gewoon omdat veel nieuwe motorrijders vinden dat een èchte motorfiets er gewoon zó uitziet.
Een andere verrassing is hoe opvallend weinig accessoires Honda voor de CB1100 heeft. De CB staat op de nominatie om hetzelfde te doen als de Bonneville en W800 dat voor Triumph en Kawasaki deden, of misschien wel wat de Monster voor Ducati of zelfs de Sportster voor Harley is. Toch zijn er maar een paar losse dingetjes te koop, waar de concurrenten, met name de Europese en Amerikaanse, hele boekwerken met extra’s hebben. Honda is echter nog steeds onzeker over verkoop, dat is de reden waarom het model niet eerder naar Europa kwam, en het rijke erfgoed van het Japanse bedrijf heeft niet dezelfde aantrekkingskracht als de traditionele merken. Maar als er één model is die dat kan veranderen, is het de CB1100. Het is een knap uitziende motor, met de juiste, klassieke details, maar daarnaast biedt hij een echt eigen karakter, samen met echo’s van het gevoel en geluid van een klassieke motorfiets.
Het feit dat sommige collega’s de CB1100 echt helemaal niks vonden, is veel beter dan dat ze er eigenlijk geen echte mening over hebben en voor mij het bewijs dat Honda prima werk afgeleverd heeft . De grote angst was dat de CB1100 saai en onopvallend zou zijn, maar in plaats daarvan roept hij sterke emoties en meningen op. Ik ben er toevallig erg positief over, vooral qua afwerking en aandacht voor details, zowel bij de techniek als in de styling.
Technische specificaties
Getest model: Honda CB1100 (2013)
Motor: viercilinder in lijn, luchtgekoeld, DOHC 12v, 1140cc
Vermogen: 89,8 PK (66kW) @ 7.500 tpm
Koppel: 93 Nm @ 5.000 tpm
Vebruik: 1 op 18,2 km (fabrieksopgave)
Tank / bereik: 14,6 liter / 230 kilometer
Transmissie: Vijf versnellingen, meervoudige natte plaatkoppeling, ketting eindaandrijving
Frame: stalen wiegframe
Zithoogte: 795mm
Wielbasis: 1490mm
Balhoofdhoek / naloop: 27 ° / 114mm
Gewicht: 248kg (rijklaar)
